POLÊMICA

Marinha impõe distanciamento a casco de ex-porta-avioes

Publicado em: 20/01/2023 19:48 | Atualizado em: 21/01/2023 14:16

Casco do que foi o porta-aviões São Paulo vai ser afastado do litoral pernambucano (Reprodução - Marinha)
Casco do que foi o porta-aviões São Paulo vai ser afastado do litoral pernambucano (Reprodução - Marinha)
A Marinha do Brasil informou que assumiu as operações que envolvem o que resta daquele que foi o porta-aviões São Paulo, a 170 milhas náuticas da costa brasileira, que equivalem a cerca de 315 quilômetros, numa área marítima considerada segura em relação às condições de severa degradação do casco. Essa informação foi liberada às 20h58, por meio da segunda nota distribuída à Imprensa no mesmo dia sobre o caso, ressaltando que a a empresa Sök Denizcilik Tic Sti (Sök) não deixou de ter responsabilidade sobre o casco, cujo atracamento em Pernambuco foi proibido pela Justiça Federal.

Segundo a Marinha, a decisão teve como objetivo “preservar a segurança da navegação, danos a terceiros e ao meio ambiente, com base na Lei nº 7.542/86 <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7542.htm>, após a Sök) não ter efetivado as providências anteriormente determinadas pela AMB (Autoridade Marítima Brasileira)”. A lei citada se refere a “remoção e demolição de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob jurisdição nacional”.

Afastamento imposto
O afastamento do casco do que tecnicamente era chamado Navio Aeródromo (NAe) São Paulo quando pertencia à Marinha envolveu o emprego do Navio de Apoio Oceânico “Purus” em substituição ao rebocador Alp Guard, da empresa ALP, contratada pela Sök, que “apresentou restrições logísticas para a manutenção do reboque do casco”. A última nota da Marinha salienta que “a AMB não autorizará a aproximação do casco de águas interiores ou terminais portuários brasileiros, em face do elevado risco que representa, com possibilidade de encalhe, afundamento ou interdição do canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional e econômica ao Estado brasileiro”.

Com teor muito mais extenso, 9h38 antes, a primeira nota da Marinha informava que a Sök ”não adotou as providências necessárias para a manutenção do casco em segurança, em área marítima indicada, situada a 24 milhas náuticas (cerca de 46 km) da costa brasileira, fora do Mar Territorial”. Em consequência, também sob argumento de “garantir a segurança do tráfego aquaviário e a prevenção da poluição ambiental”, foi realizada “inspeção pericial no casco, na qual foi constatada uma severa degradação das condições de flutuabilidade e estabilidade”. Além disso, informava que“o casco não possui cobertura do Seguro P&I (Protection and Indemnity – proteção e indenização), tampouco contrato para atracação e reparo, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, ambos de responsabilidade da empresa Sök. E acrescentava que ocorrera ”interrupção do pagamento à empresa contratada para realizar o reboque desde o mês de novembro de 2022”.

Ainda segundo a nota anterior, havia sido determinado “maior afastamento do comboio (rebocador conectado ao casco) da costa, para região com maior profundidade”. Para isso, a Fragata “União” e o Navio de Apoio Oceânico “Purus” deveriam realizar “o acompanhamento do reboque”. Argumentando as condições que identificou do casco e “propósito de garantir a segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental na costa brasileira e seus portos”, já se anunciava que não seria autorizada a aproximação de “águas interiores” (mares fechados, lagos, rios e águas no interior da linha de base do mar territorial) ou terminais portuários “em face do elevado risco que representa, com possibilidade de encalhe, afundamento ou interdição do canal de acesso a porto nacional, com prejuízos de ordem logística, operacional e econômica ao Estado brasileiro”.

Entenda o caso
Segundo a Marinha, o casco do ex-NAe São Paulo foi arrematado por empresa estrangeira em licitação, com termo de transferência de posse e propriedade datado de 21 de abril de 2021, e todas as ações foram conduzidas em plena consonância com a legislação brasileira e internacional vigentes. Após a decisão de se desfazer do navio, analisadas as opções para sua destinação, foi decidido pela venda do casco para a chamada “reciclagem verde” denominada Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada). Venceu o leilão o atual proprietário do casco, o estaleiro turco Sök, credenciado e certificado para realizar a reciclagem ambientalmente segura.

Ainda segundo a Marinha, constaram no edital exigências que obrigavam o proprietário do casco a cumprir normas internacionais, como o cumprimento da Convenção de Basileia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito (1989) e a apresentação de Inventário de Materiais Perigosos (IHM) auditado por testes de laboratório credenciado e aprovado por sociedade classificadora independente, com base nas Resoluções da Organização Marítima Internacional (IMO na sigla em inglês).

Desamiantação
Quanto ao IHM, a Marinha garante que enquanto pertencia à Marinha Nacional Francesa (MNF), na década de 1990 foi realizada ampla desamiantação dos compartimentos da propulsão, catapulta, máquinas-auxiliares e diesel geradores, culminando com a retirada de aproximadamente 55 toneladas de amianto. 

A Marinha informou que no processo da transferência do casco para a Turquia, os procedimentos foram integralmente conduzidos de acordo com as normas emitidas pelo  Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), a autoridade competente brasileira para emitir a autorização para a exportação de resíduos perigosos ou controlados perante a Convenção de Basileia. E que, mesmo não sendo mais proprietária do casco, acompanhou os processos e trâmites administrativos para a liberação ambiental realizados pelo Sök, responsável pelas ações, “em perfeita observância às solicitações do Ibama e do correspondente órgão ambiental da Turquia”, tendo sido obtida  a permissão para exportação após notificação e consentimento dos países envolvidos.

Identificada avaria
Segundo os registros da Marinha, no dia 04 de agosto, o casco foi levado do Brasil em boas condições de estanqueidade e flutuabilidade, mas, ao chegar às proximidades do Estreito de Gibraltar, no dia 26 daquele mês, o órgão ambiental turco cancelou a autorização previamente concedida. A partir desse fato, o Ibama suspendeu a permissão de exportação e determinou o regresso do casco para o Brasil e notificou o atual proprietário, o Secretariado da Convenção de Basileia e o Ministério das Relações Exteriores (MRE).

“No regresso, foi identificada avaria no costado, que tem afetado a condição de estanqueidade e flutuabilidade. Atualmente, o casco apresenta progressiva degradação, observada a partir da comparação dos relatórios de inspeção dos meses de outubro e dezembro de 2022, ensejando medidas adicionais de segurança”, diz a nota da Marinha. “Desde o retorno do casco, com o propósito de viabilizar o reparo e posterior reexportação para estaleiro certificado pela União Europeia, a AMB determinou à empresa Sök o cumprimento dos requisitos para a entrada em águas interiores”.

Foram destacados dois requisitos. O primeiro foi a necessidade de manutenção de cobertura de seguro P&I, o qual seria acionado para custear eventual desencalhe ou reflutuação/remoção (em caso de afundamento) e para cobrir um período de trabalho atracado em determinado estaleiro. O segundo, a apresentação de um contrato para atracação e reparo do casco, firmado com empresa/estaleiro com capacidade de execução dos serviços necessários, com respectivo plano de trabalho detalhado e tempo estimado, com deveres e responsabilidades de cada parte, no que se refere à vigilância e manutenção de equipamentos e sistemas, durante todo o período em que o casco permanecer docado/atracado.

Atracamento proibido
O casco do que foi o porta-aviões São Paulo seguia em direção a Pernambuco na busca de atracamento no porto de Suape. Mas, com base nas notas técnicas do Porto de Suape e da Agência Estadual do Meio Ambiente de Pernambuco (CPRH) que indicavam risco de danos ambientais na região de Ipojuca, além de implicar em altos riscos operacionais para o porto, o Governo de Pernambuco e o Complexo Industrial Portuário de Suape conseguiram junto à Justiça Federal decisão contra o indicativo da Marinha e impediram a operação. E, em decisão monocrática, o desembargador federal Leonardo Resende, do Tribunal Regional Federal da 5ª Região (TRF5), reiterou ao indeferir pedido liminar da MTZ Inteligência Portuária Ltda.

No dia 22 de dezembro, as empresas MSK Maritime Services & Trading e a SÖK, responsáveis pelo transporte e recebimento da embarcação, distribuíram informe afirmando que não tinham mais condições de manter o “projeto da Nae São Paulo, resíduo exportado que pertence ao Brasil e deve retornar ao país de origem”, acrescentando que dois dias antes enviaram comunicado à Organização das Nações Unidas (ONU), órgãos ambientais e representantes dos governos brasileiro, turco e francês reportando “falta de assistência das autoridades brasileiras em encontrar uma solução para o navio”. Para as empresas, “as autoridades brasileiras deveriam intervir responsavelmente a esse respeito”, indicando um local para atracar. “A partir de agora, qualquer ação nossa será apenas para nos proteger das ‘batalhas’ das quais certamente não fazemos parte, nem fronteira", registraram.

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