Vida Urbana

Entrevista : OSWALDO LIMA NETO

"É possível disciplinar alternativos"

Felipe Vieira
Da equipe do DIARIO

Professor do Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco, Oswaldo Lima Neto é um dos maiores especialistas em transporte público do País. Por duas vezes assumiu a presidência da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) - durante os dois últimos mandatos de Miguel Arraes como governador, de 1987 a 1990 e de 1994 a 1998 - e participou de ações como a implantação do Sistema Estrutural Integrado (SEI). Hoje, além das atividades acadêmicas, trabalha como consultor especial de transporte para vários países da América do Sul.

  Em entrevista ao DIARIO, Oswaldo explica porque é possível disciplinar o tão polêmico transporte alternativo a partir de ações simples, como planejamento e fiscalização. O professor também ataca o projeto de municipalização do transporte, que a prefeitura do Recife deve levar a cabo em abril de 2002. "Não se pode jogar fora anos de trabalho da EMTU no sentido de dar um caráter metropolitano à gestão do transporte público", diz. As críticas mais contundentes ficam para o Poder Público, que na opinião de Lima Neto é historicamente omisso quando o tema em questão é planejar e gerir o transporte. O professor aponta a deterioração do Estado como a maior responsável pela atual situação, não só do transporte, mas de vários outros setores e culpa a crise social do País como um dos agravantes para o problema do transporte alternativo.

DIARIO DE PERNAMBUCO - O transporte alternativo pode realmente ser disciplinado no Recife ou o sistema clandestino é mesmo um monstro fora de controle?

Oswaldo Lima Neto - É perfeitamente possível disciplinar o transporte alternativo, basta o Poder Público voltar a assumir suas funções. Na minha opinião, o maior responsável pela situação atual - não só do transporte, mas de vários outros setores - é a deterioração do Estado e de sua autoridade. No caso do transporte alternativo há outros agravantes, como a própria crise social do País. Há muitos casos de bancários e outros profissionais que, ao serem demitidos, rasparam as economias do FGTS e entraram para o ramo do transporte clandestino, por exemplo. Some-se a isso as pessoas que já trabalhavam no setor, e alie à falta de controle por parte do Governo. O resultado é um crescimento desordenado, e que poderia ter sido evitado caso o Poder Público estivesse efetivamente presente.

DP - Mas em que pontos o Governo pecou, mais precisamente?

Lima Neto - Em primeiro lugar, não houve uma priorização do transporte público. Numa lista de prioridades exigidas pela população, o transporte vem em quinto lugar, e isso é muito mal interpretado pelo Poder Público, uma vez que o transporte de qualidade garante o desenvolvimento de qualquer tipo de atividade, e conseqüentemente, uma melhoria na qualidade de vida da população. E já que não eram tratados como prioridade, os órgãos ligados ao transporte também nunca receberam os incentivos necessários para enfrentar o crescimento da atividade. Nesse panorama aparece uma série de políticos dispostos a tirar proveito da situação. O caso mais grave que posso citar é do próprio ex-presidente Fernando Collor. Ele foi um dos grandes responsáveis pela deterioração do setor, com sua política de colocar no funcionário público a culpa por todo histórico de ineficiência de alguns serviços básicos. Então - voltando ao quesito transporte - ele começou a tirar das costas do Governo Federal toda responsabilidade pelo setor, tanto é que foi Collor quem fechou a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), que financiava vários programas nas capitais brasileiras. A gestão dele também é responsável pelo total abandono do planejamento na área de transporte público. De lá para cá, pouca coisa mudou. Esperava-se que Fernando Henrique Cardoso, com toda sua formação acadêmica e sendo ele mesmo um funcionário público, mudasse essa mentalidade, mas não foi bem isso que aconteceu. Hoje, tanto o Governo Federal quanto as administrações estaduais e municipais estão extremamente despreparados em termos de quadros técnicos capacitados. A população migra cada vez mais para os centros urbanos e os problemas tendem a aumentar em complexidade, o que exige uma forte presença do setor público, com pessoas capacitadas para lidar com essas transformações. E repito: não é apenas na questão do transporte público. Aumenta a dimensão dos problemas de segurança, das questões ambientais - tratamento de lixo, mananciais, etc - e por aí vai. No caso específico do transporte,os governantes não conseguem enxergar que a atividade é um serviço essencial para o bom funcionamento de qualquer cidade ou região. Um bom sistema público de locomoção faz o usuário ganhar tempo, na medida em que ele abandona o carro e evita engarrafamentos e todo estresse que surge com esse tipo de atividade. Um exemplo clássico de como é possível criar e manter um bom sistema é a cidade de Curitiba. A receita foi simples: planejamento ordenado e a ajuda da Lei de Uso do Solo. Com isso foram captados vários investimentos, como as fábricas de automóveis (por exemplo: Renault e Volkswagem). Essas unidades foram para a Região Metropolitana de Curitiba porque sabiam que o sistema de transporte era eficiente.

DP - Como aplicar esse tipo de planejamento numa Região Metropolitana como a do Recife?

Lima Neto - A primeira providência seria entender como funciona o deslocamento das pessoas. Na última gestão de Miguel Arraes no Governo do Estado foi feita uma pesquisa domiciliar que produziu não só dados socioeconômicos como revelou as origens de partida e destino de todo o sistema. Com esse conhecimento seria possível planejar as linhas de transporte público e - voltando à questão dos alternativos - analisar onde caberiam linhas com veículos de menor porte. Essa é uma boa saída para locais onde a demanda não é muito grande, pois se consegue intervalos menores entre um veículo e outro. Junte-se a isso à Lei de Permissões e Concessões, que foi promulgada em 1995. Essa lei deu um prazo de dois anos para que não fossem feitas licitações. Ou seja: desde 1997 já deveriam ter sido feitas licitações para o transporte clandestino. Mais um ponto que denota a ausência do Poder Público, visto que os alternativos deveriam ser regulamentados e licitados pelos governantes, e não exercerem um serviço de caráter vitalício, como é feito hoje, e sem nenhuma intervenção das autoridades competentes.

DP - Várias prefeituras das RMR estão empenhadas em regulamentar os alternativos de forma isolada. Como evitar que um espaço essencialmente metropolitano seja colocado em segundo plano por conta de uma pretensa autonomia das cidades?

Lima Neto - Esse é um ponto importantíssimo. Nós não vivemos numa cidade, e sim numa área metropolitana. Os moradores raramente sabem onde ficam os limites entre Recife e Olinda, Recife e Jaboatão, Camaragibe, e por aí vai. A única coisa que o usuário quer é um bom serviço, independente de se ele vai passar pelas áreas A, B ou C. Se cada cidade quiser fazer a regulamentação da sua forma, e sem levar em conta os desdobramentos na Região Metropolitana, os custos serão bem mais elevados, por conta da superposição de linhas. As prefeituras deveriam estar coordenadas - entre si e com o Estado - na hora de discutir a legalização dos alternativos. Uma boa saída pode estar na reformulação da estrutura institucional da RMR, que atualmente passa pelo Conderm (Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana) e CMTU (Conselho Metropolitano de Transportes Urbanos). É preciso dar maior peso aos municípios de maior população. Nãoé admissível, por exemplo, que o Recife - detentor de metade da população da RMR, bem como de 50% da frota - tenha o mesmo peso que Araçoiaba na hora de uma votação. O Conderm, na minha opinião, deveria fixar junto a prefeitos e órgãos do Estado a política de regulamentação para o transporte. O CMTU poderia ficar subordinado ao Conderm, analisar a decisão política tomada anteriormente e estudar sua viabilidade técnica. Isso porque os integrantes do CMTU deveriam ser essencialmente técnicos em transporte público, como os secretários de transporte das prefeituras e o órgão competente por parte do Governo Estadual. Depois de analisada toda a viabilidade do sistema, caberia a um órgão gestor - que poderia perfeitamente ser a EMTU - trabalhar de forma descentralizada, com uma filial em cada município, para fiscalizar o funcionamento do sistema. Esse modelo não invalidaria as gestões municipais nem a estadual com relação ao transporte.

DP - Então a municipalização do trânsito e do transporte que a Prefeitura do Recife vai iniciar em janeiro de 2002 não deverá atrapalhar a gestão dos alternativos e das linhas intermunicipais de ônibus?

Lima Neto - Quando eu citei a questão metropolitana, eu me referi exclusivamente ao transporte público. O trânsito é mais simples de ser resolvido em níveis municipais, isso porque a legislação é única para o País inteiro. No mais, poderia haver investimentos numa figura primordial para o bom funcionamento do tráfego: o agente de trânsito. Esse profissional não seria encarregado exclusivamente de multar os infratores. Ele deveria ter uma capacitação para fiscalizar a fluidez do trânsito e para resolver problemas como a retirada imediata de carros em caso de acidente. Por isso eu acho perfeitamente possível a municipalização do trânsito.

DP - E a do transporte?

Lima Neto - Eu sou absolutamente contrário a ela. Primeiro porque o morador de uma cidade "A" trabalha, faz compras ou precisa se locomover de alguma forma para a cidade "B". Ele não quer saber se está passando de um município para outro, e sim se está tendo acesso a um bom serviço, que vai lhe proporcionar conforto e fazê-lo poupar tempo. Isso só será conseguido se o governo mantiver e melhorar o caráter metropolitano da administração do transporte público. Isso foi conseguido desde a criação da EMTU, e não pode simplesmente ser jogado fora. É preciso dar força para que o órgão gerenciador seja forte e tenha autoridade para controlar um sistema tão grande.

DP - Já que a maior cidade da RMR terá trânsito e transporte sob seu total controle, o senhor vislumbra uma perda de poder político por parte da EMTU?

Lima Neto - Claro que a empresa vai perder poder, até porque 50% das linhas da RMR são do Recife. Mas isso não ajuda o usuário, muito pelo contrário. Houve casos, como por exemplo em Santos (SP), onde a prefeitura chegou a proibir linhas estaduais de circular na cidade. Há mecanismos para evitar esse tipo de confronto, e eu acredito que é interesse do Estado controlar o setor de transporte sem criar um clima de guerra.

DP - No caso dos projetos de regulamentação dos alternativos, mais da metade da frota de cada cidade acabaria ficando de fora do processo. O que fazer para absorver essa classe de excluídos que seria criada?

Lima Neto - Como você ressaltou, é impossível acomodar todos no sistema convencional. De qualquer forma, há alternativas para absorver o maior número possível de veículos. Um exemplo é a utilização das vans para atender exclusivamente a deficientes físicos. Os carros seriam adaptados para esse tipo de transporte, e isso já existe em São Paulo. Outro exemplo: os governos - tanto estadual como municipal - sempre precisam contratar carros de aluguel, seja para as secretarias ou para eventos especiais. Poderia haver uma central de triagem para determinar os motoristas que poderiam realizar esse tipo de serviço. Mas esse esforço só vale a pena ser feito se for em prol das pessoas que realmente dependem de seu veículo para viver, e não do frotista especulador que tem de três a cinco carros em casa e aluga todos. Eliminando essa figura, bem como todos os motoristas de outros Estados que circulam por aqui, creio que o número de veículos pode ser acomodado dentro de outras alternativas.

DP - De acordo com uma pesquisa dirigida pela UFPE, 76% dos usuários de transporte alternativo alegam que o fator determinante na escolha é a velocidade de deslocamento. Os ônibus andam a uma velocidade média de 13 km/h, enquanto as vans chegam à média de 20 km/h. Partindo desse ponto, pode-se dizer que o sistema convencional de transporte está esgotado?

Lima Neto - Corrigindo um pouco a sua afirmação, outro fator determinante na escolha dos alternativos é o fato do usuário ir sempre sentado. Mas existe também um item extremamente negativo, que é a falta de segurança. Bem, mas você perguntou se o atual sistema está ultrapassado, e eu diria que sim. Mas porque razão? Porque não houve investimento na priorização do transporte público nas vias. As últimas obras de faixas exclusivas para ônibus são as das avenidas Caxangá e Sul, e isso faz mais de30 anos. No segundo governo Arraes foi construída a faixa da PE-15, e no terceiro, uma pista exclusiva em Camaragibe, e depois disso mais nada. O plano de expansão do Sistema Estrutural Integrado está parado. Jarbas Vasconcelos - numa atitude muito salutar, já que o SEI foi uma criação de outra gestão - assumiu a obra como um compromisso de campanha, mas até agora não cumpriu o prometido e o projeto continua mofando no BNDES.